خودروسازان به دنبال فناوری خودمختار هستند. این مهندس محدودیت می خواهد.

پاییز گذشته، میسی کامینگز سندی را برای همکارانش در اداره ملی ایمنی ترافیک بزرگراه فرستاد که روندی شگفت‌انگیز را نشان داد: وقتی افرادی که از سیستم‌های پیشرفته کمک راننده استفاده می‌کنند در تصادف رانندگی جان خود را از دست می‌دهند یا مجروح می‌شوند، احتمال اینکه سرعت بیشتری داشته باشند بیشتر از افرادی که خودشان ماشین می‌رانند

تجزیه و تحلیل دو صفحه‌ای از نزدیک به 400 تصادف که شامل سیستم‌هایی مانند اتوپایلوت تسلا و سوپر کروز جنرال موتورز می‌شود، هنوز قطعی نیست. اما پرسش‌های تازه‌ای درباره فناوری‌هایی که در صدها هزار خودرو در جاده‌های ایالات متحده نصب شده‌اند، ایجاد می‌کند. دکتر. کامینگز گفت داده‌ها نشان می‌دهد که رانندگان به توانایی‌های سیستم‌ها بیش از حد مطمئن شده‌اند و خودروسازان و تنظیم‌کننده‌ها باید زمان و نحوه استفاده از فناوری را محدود کنند.

او گفت که مردم “بیش از حد به فناوری اعتماد دارند.” “آنها به ماشین ها اجازه سرعت می دهند. و دچار تصادفاتی می شوند که به شدت آنها را مجروح می کند یا می کشد.»

دکتر. کامینگز، استاد مهندسی و علوم کامپیوتر در دانشگاه جورج میسون که در سیستم‌های خودمختار تخصص دارد، اخیراً پس از بیش از یک سال در آژانس امنیتی به دانشگاه بازگشته است. روز چهارشنبه، او برخی از یافته های خود را در دانشگاه میشیگان، در فاصله کوتاهی از دیترویت، قطب اصلی صنعت خودروی ایالات متحده ارائه خواهد کرد.

سیستم هایی مانند Autopilot و Super Cruise که می توانند به تنهایی وسایل نقلیه را هدایت، ترمز و شتاب دهند، به طور فزاینده ای رایج می شوند زیرا خودروسازان با وعده های فناوری برتر برای جلب نظر خریداران خودرو رقابت می کنند. شرکت‌ها گاهی این سیستم‌ها را طوری به بازار عرضه می‌کنند که گویی خودروها را مستقل ساخته‌اند. اما حروف ظریف قانونی آنها از رانندگان می خواهد که هوشیار باشند و آماده باشند تا کنترل وسیله نقلیه را در هر زمان در دست بگیرند.

در مصاحبه های هفته گذشته، دکتر. کامینگز گفت خودروسازان و رگولاتورها باید از عملکرد این سیستم‌ها با سرعت مجاز جلوگیری کنند و از رانندگانی که از آنها استفاده می‌کنند بخواهند دست خود را روی فرمان و چشمان خود را به جاده نگاه دارند.

او گفت: «شرکت‌های خودروسازی – یعنی تسلا و دیگران – این فناوری را به عنوان یک فناوری هندزفری بازاریابی می‌کنند. “این یک کابوس است.”

اما اینها اقداماتی نیستند که NHTSA بتواند به راحتی آن را اعمال کند. هر تلاشی برای مهار نحوه استفاده از سیستم‌های کمک راننده احتمالاً با انتقادات و شکایت‌های قضایی از سوی صنعت خودرو، به‌ویژه از سوی تسلا و مدیر اجرایی آن، ایلان ماسک، که مدت‌هاست قوانینی را که او می‌داند قدیمی می‌داند مخالفت می‌کند، مواجه خواهد شد.

کارشناسان ایمنی همچنین گفتند که آژانس به طور مزمن کمبود بودجه دارد و کارکنان ماهر کافی برای انجام کار خود را ندارد. این آژانس همچنین بدون یک رهبر دائمی که توسط سنا تأیید شده است در بیشتر شش سال گذشته فعالیت داشته است.

دکتر. کامینگز اذعان کرد که اجرای قوانینی که او خواستار آن بود دشوار خواهد بود. او همچنین می‌دانست که نظرات او می‌تواند دوباره حامیان آقای آقای را برانگیزد. ماسک و تسلا که پس از منصوب شدن او به عنوان مشاور ارشد در آژانس ایمنی در رسانه های اجتماعی به او حمله کردند و او را تهدید به مرگ کردند.

غرفه دکتر کامینگز، 56 ساله، یکی از اولین خلبانان زن جنگنده در نیروی دریایی، گفت که احساس می کند مجبور است صحبت کند زیرا “این فناوری توسط انسان ها مورد سوء استفاده قرار می گیرد.”

او گفت: «ما باید مقرراتی را وضع کنیم که به این موضوع رسیدگی کند.

آژانس ایمنی و تسلا به درخواست ها برای اظهار نظر پاسخ ندادند. جنرال موتورز به مطالعاتی اشاره کرد که با دانشگاه میشیگان انجام داده بود و ایمنی فناوری آن را بررسی کرد.

از آنجایی که Autopilot و سایر سیستم‌های مشابه به رانندگان اجازه می‌دهند کنترل فعال خودرو را رها کنند، بسیاری از کارشناسان ایمنی نگران هستند که این فناوری مردم را به این باور برساند که خودروها خودشان رانندگی می‌کنند. هنگامی که این فناوری عملکرد نادرست دارد یا نمی تواند موقعیت هایی مانند منحرف شدن سریع برای از دست دادن وسایل نقلیه متوقف شده را تحمل کند، رانندگان ممکن است برای به دست گرفتن سریع کنترل آماده نباشند.

این سیستم ها از دوربین ها و سنسورهای دیگر برای بررسی اینکه آیا دست های راننده روی فرمان است و چشمان او در حال تماشای جاده هستند، استفاده می کنند. و اگر راننده برای مدت زمان قابل توجهی حواسش نباشد، آنها را خاموش می کنند. اما زمانی که راننده بر روی رانندگی تمرکز نمی کند، به مدت طولانی عمل می کنند.

دکتر. کامینگز مدتهاست که هشدار داده است که این می تواند یک مشکل باشد – در مقالات دانشگاهی، در مصاحبه ها و در رسانه های اجتماعی. او در اکتبر 2021 به عنوان مشاور ارشد ایمنی در NHTSA منصوب شد، اندکی پس از آن که آژانس شروع به جمع‌آوری داده‌های تصادفات مربوط به خودروهایی با استفاده از سیستم‌های کمک راننده کرد.

آقای. ماسک به قرار ملاقات خود در یک پاسخ داد پست در توییتر، او را به “سوگیری شدید علیه تسلا” بدون استناد به هیچ مدرکی متهم کرد. این امر باعث شد تا اظهارات مشابهی از طرف حامیان وی در رسانه های اجتماعی و ایمیل های دکتر بهمن به راه بیفتد. کامینگز.

او گفت که در نهایت مجبور شد حساب توییتر خود را ببندد و موقتاً خانه خود را به دلیل آزار و اذیت و تهدید به مرگ که در آن زمان دریافت می‌کرد، ترک کند. یک تهدید آنقدر جدی بود که توسط پلیس درام، NC، جایی که او زندگی می کرد، مورد بررسی قرار گرفت.

بسیاری از ادعاها بی اساس و نادرست بود. برخی از آقایان حامیان ماسک متوجه شدند که او به عنوان یکی از اعضای هیئت مدیره Veoneer، یک شرکت سوئدی که حسگرها را به تسلا و دیگر خودروسازان می فروشد، خدمت می کرد، اما شرکت را با Velodyne اشتباه گرفتند، یک شرکت آمریکایی که فناوری حسگر لیزری آن – به نام لیدار – به عنوان یک رقیب در نظر گرفته می شود. حسگرهایی که تسلا برای Autopilot استفاده می کند.

یکی از ایمیل‌های ارسالی به او گفت: «ما می‌دانیم که شما صاحب شرکت‌های لیدار هستید و اگر سمت مشاور NHTSA را بپذیرید، شما و خانواده‌تان را خواهیم کشت».

جنیفر هومندی، که هیئت ملی ایمنی حمل و نقل را رهبری می کند، آژانسی که تصادفات جدی اتومبیل را بررسی می کند، و همچنین مورد حمله طرفداران آقای Mr. ماسک در سال 2021 به CNN Business گفت که ادعاهای نادرست در مورد دکتر. کامینگز یک “تلاش حساب شده برای منحرف کردن تمرکز از مسائل ایمنی واقعی” بود.

قبل از پیوستن به NHTSA، دکتر. کامینگز هیئت مدیره Veoneer را ترک کرد، سهام خود را در شرکت فروخت و خود را از تحقیقات آژانس که صرفاً تسلا را درگیر می کرد، کنار گذاشت، یکی از آنها قبل از ورود او اعلام شد.

تحلیلی که او در پاییز برای مقامات آژانس ارسال کرد، سیستم‌های پیشرفته کمک راننده از شرکت‌های مختلف از جمله تسلا، جنرال موتورز و فورد موتور را بررسی کرد. زمانی که خودروهایی که از این سیستم‌ها استفاده می‌کردند در تصادفات مرگبار درگیر می‌شدند، در 50 درصد مواقع بیش از حد مجاز حرکت می‌کردند. در تصادفات با جراحات جدی، 42 درصد از مواقع سرعت داشتند.

در تصادفاتی که شامل سیستم های کمک راننده نبود، این ارقام 29 درصد و 13 درصد بود.

مقدار داده‌هایی که دولت در مورد خرابی‌های مربوط به این سیستم‌ها جمع‌آوری کرده است هنوز نسبتاً کم است. عوامل دیگری می تواند نتایج را منحرف کند.

به عنوان مثال، سیستم های پیشرفته کمک راننده در بزرگراه ها بسیار بیشتر از خیابان های شهر استفاده می شود. و داده های سقوط که Dr. کامینگز تحلیل شده تحت سلطه تسلا است، زیرا سیستم های آن بیشتر از سایرین استفاده می شود. این می تواند به این معنی باشد که نتایج به طور غیرمنصفانه بر عملکرد سیستم های ارائه شده توسط شرکت های دیگر منعکس می شود.

او در طول مدت حضورش در آژانس ایمنی فدرال، ترمز به اصطلاح فانتوم را نیز بررسی کرد، یعنی زمانی که سیستم‌های کمک راننده باعث می‌شوند خودروها بدون هیچ دلیل مشخصی سرعت خود را کاهش دهند یا متوقف کنند. به عنوان مثال، ماه گذشته، سایت خبری The Intercept تصاویری از ترمز غیرقابل توضیح یک خودروی تسلا در وسط پل خلیج که سانفرانسیسکو و اوکلند را به هم متصل می کند و باعث انباشته شدن هشت خودرو و مجروح شدن 9 نفر از جمله یک کودک 2 ساله شد منتشر کرد. .

دکتر. کامینگز گفت داده‌های خودروسازان و شکایات مشتریان نشان می‌دهد که این مشکل با سیستم‌های کمک راننده متعدد و ربات‌اکسی‌هایی است که توسط شرکت‌هایی مانند Waymo، متعلق به شرکت مادر گوگل، و کروز، یک بخش از جنرال موتورز Now در حال آزمایش در چندین شهر، توسعه یافته است. تاکسی های خودران طوری طراحی شده اند که بدون راننده کار کنند و مسافران را در سانفرانسیسکو و منطقه فونیکس حمل می کنند.

بسیاری از تصادفات ظاهراً به این دلیل اتفاق می‌افتند که افرادی که پشت این خودروها حرکت می‌کنند، برای آن توقف‌های نامنظم آماده نیستند. او گفت: “ماشین ها به گونه ای ترمز می کنند که مردم پیش بینی نمی کنند و قادر به پاسخگویی به آن نیستند.”

Waymo و Cruise از اظهار نظر خودداری کردند.

دکتر. کامینگز گفت که آژانس ایمنی فدرال باید با خودروسازان همکاری کند تا سیستم های پیشرفته کمک راننده را با استفاده از فرآیند فراخوان استاندارد خود محدود کند، جایی که شرکت ها موافقت می کنند داوطلبانه تغییراتی را ایجاد کنند.

اما کارشناسان این سوال را مطرح کردند که آیا خودروسازان چنین تغییراتی را بدون درگیری قابل توجه انجام خواهند داد؟

آژانس همچنین می‌تواند قوانین جدیدی را ایجاد کند که به صراحت استفاده از این سیستم‌ها را کنترل کند، اما این امر سال‌ها طول می‌کشد و می‌تواند منجر به شکایت شود.

NHTSA می تواند این کار را انجام دهد، اما آیا دادگاه آن را تایید می کند؟ متیو وانسلی، استاد دانشکده حقوق کاردوزو در دانشگاه یشیوای نیویورک که در فناوری های نوظهور خودرو تخصص دارد، گفت.

دکتر. کامینگز گفت که رباتاکسی تقریباً با سرعت مناسبی در حال رسیدن است: پس از آزمایش‌های محدود، تنظیم‌کننده‌های فدرال، ایالتی و محلی تا زمانی که این فناوری بهتر درک شود، رشد آنها را حفظ می‌کنند.

اما، او گفت، دولت باید برای اطمینان از ایمنی سیستم‌های پیشرفته کمک راننده مانند Autopilot و Super Cruise تلاش بیشتری انجام دهد.

او گفت که NHTSA “نیاز دارد عضلات خود را بیشتر منعطف کند.” اگر خطر غیرمنطقی آشکاری وجود دارد، باید از ایلان یا بازارهای متحرک نترسید.